毫无疑问，拥堵已经成为广州交通不可承受之重，尤其在上下班高峰期，寸步难行未必是夸张的比喻。治堵，无论于政府而言，抑或于民众而言，都已是关乎切身利益的事情。“限牌”与“限外”因此而有了更多不得已的苦衷。但如何将限行的影响尽量减至最低，应该成为首要考虑的问题。

　　“限外令”终于浮出水面。根据广州市发布的听证公告，“限外”的主要措施有两条：一是工作日早晚高峰期限制外地车在中心城区内通行；二是工作日白天指定时段限制外地车在中心城区部分高架路段和部分主干道通行。不过，目前具体“限外”范围和时段、路段尚未明确。

　　自从去年广州实行“限牌令”以来，其配套措施“限外”一直没有跟进，尽管车牌指标摇号气氛愈来愈火热，中签率愈来愈低，但是“限外”的迟到让车牌竞价一直处于底价成交的局面。如今“限外令”终于浮出水面，广州车牌成为稀缺资源应该可以预期。消息一出，本地不少市民拍手叫好，认为此举必能缓解市区交通堵塞。毫无疑问，拥堵已经成为广州交通不可承受之重，尤其在上下班高峰期，寸步难行未必是夸张的比喻。一旦遇到交通事故、道路阻碍或交通管制，道路将瞬间化身露天巨型停车场，足以显示出广州道路交通压力之巨大。治堵，无论于政府而言，抑或于民众而言，都已是关乎切身利益的事情。“限牌”与“限外”因此而有了更多不得已的苦衷。

　　今年元旦，社会上盼望已久的珠三角9市年票互通正式实现，这标志着珠三角一体化的蓝图正在趋近现实。年票互认的进程曾受广州“限牌”措施的影响而一度推迟，此次“限外令”一出，无论对于“珠三角一体化”或者“广佛同城”来说，都将产生一定的影响。尽管具体“限外”细则尚未曝光，但如何将限行的影响尽量减至最低，应该成为首要考虑的问题。广州“限外”将仅限于高峰时段在指定的区域和路段实施，毫无疑问，工作日高峰期才是包括外地车在内车辆出行最集中的时段，刚性需求更为明显。内圈限行，必然需要加大力度疏导外圈交通，否则不过是将拥堵移作他处，该塞的依然塞，该堵的依然堵，治标不治本。

　　早在2005年，作为地铁配套设施之一，广州就开始规划和建设P+R（停车换乘）停车场，目前投入运营的有12个，未来将达到39个。应该承认，这已经成为不少广州人出行的一种模式，尤其在一些城郊地区，私家车主开车到P+R停车场改乘地铁，既降低了市区道路压力，也有利于倡导绿色出行。目前外围地铁站周边的停车场处于冷热不均的情况，汉溪长隆地铁站和滘口地铁站停车场的车位比较抢手，白天多数情况接近饱和；而嘉禾望岗和海珠换乘枢纽的停车场使用率则不高。“限外”一旦来临，外围交通所承受的压力不可小觑，本已接近饱和的停车场更加难以运作。同时，应利用价格杠杆将车流在外围分流。比如在上海的P+R停车场，车主若刷公共交通卡停车，且卡内有停车期间的轨道交通乘坐记录就可以享受优惠停车价格。

　　现在我国很多城市的交通拥堵都是在为之前缺乏远见的城市规划买单，广州也不例外，如今只有大力发展公共交通，实现多中心区的城市布局，才能在一定程度上缓解压力。弹丸之地的香港，由于成功推行了“公交优先”，实行有效的交通运行市场机制，以及将城市规划和交通运输结合等措施，较成功解决交通拥堵问题。广州已经明确了“公交都市”的理念，对于道路建设与公共交通投入的历史欠账，已经到了非还不可的地步。有限的道路交通资源，公共交通车辆不去占领这片阵地，私家车就会占领，所以要绝对超前发展公共交通，这是治理拥堵的根本策略。

　　方法总比问题多，只是有些问题的来临在诞生之初就已经可以预计，那么“限外”听证首要解决的便是这些问题。

　　　　　　（摘自《中国共产党新闻网》）　　　（2）